Dernier train pour l’Ardèche

Dernier train pour l’Ardèche

Dernier train pour l’Ardèche

La gare du Teil est l’une des dernières que l’on peut encore voir en Ardèche.

Depuis cinquante ans, l’Ardèche est le seul département métropolitain privé de trains voyageurs. Une situation en partie responsable de l’enclavement du territoire et qui divise Ardéchois et élus.

Texte et photos par Ariel Guez, Camille Montagu et Lucie Rolland

Un samedi de novembre. Aucun véhicule ne circule sur les routes ardéchoises. Les rues d’Aubenas sont désertes. La vie de la commune s’est déplacée sur les ronds-points. De nombreux Ardéchois se sont retrouvés pour répondre à l’appel du collectif des gilets jaunes. À chaque zone de blocage, son ambiance : certains lieux sont sujets à tensions entre automobilistes et manifestants. Ailleurs, on filtre ou on bloque mais dans la bonne ambiance. Les revendications des gilets jaunes trouvent ici un écho particulier. La limitation à 80 km/h et la hausse des prix du carburant sont des questions primordiales pour ses habitants. La voiture leur est, en effet, indispensable : aucun train voyageur ne circule dans ce département de la région Auvergne Rhône Alpes. La situation ne date pas d’hier : le dernier train voyageurs est entré en gare en 1969. Quant aux trains de marchandises, ils ne s’y arrêtent plus depuis 1988. Le cas de l’Ardèche est unique en France : tous les autres départements sont desservis par le réseau SNCF. André Rouy, passionné par l’histoire ferroviaire du département, a longtemps étudié ces fermetures. L’an passé, il a ouvert un musée touristique sur le sujet dans son village de Meyras. L’ancien cheminot, devenu guide touristique, estime que les fermetures de ces lignes ont permis le développement de la société d’autocar concurrente. Il s’avère que cette société appartenait à un ancien président du conseil général de l’Ardèche. Fonction qu’il a occupé de 1965 à 1967. De là à y voir un conflit d’intérêts…

 

André Rouy fabrique des maquettes et collectionne toute sorte de pièces de train.

Une chose est sûre, les autres transports en commun se sont développés, profitant l’absence de train. Un service de dix-neuf lignes a été mis en place dans tout le département. De plus, quatre lignes régionales (dont une saisonnière) relient les villes ardéchoises aux gares de Valence et de Montélimar, dans le département voisin de la Drôme. Pour faciliter la vie des voyageurs, les horaires suivent ceux des départs ou arrivées des trains dans les deux gares.

Mais les cars ne sont pas la panacée. En bus, par exemple, il reste impossible de joindre d’une traite Aubenas, au sud, et Annonay, au nord du département. Et la fréquentation, malgré le quasi monopole, n’est pas exceptionnelle : on compte 141 000 personnes en activité en Ardèche, mais en 2017, la région ne recensait que 304 000 voyages sur la ligne 73 (Aubenas – Privas – Valence TGV). Soit moins de trois voyages par actif et par an. C’est pourtant la ligne la plus importante du département.

Richard Maurel, responsable d’exploitation des autocars Ginhoux, souligne les services rendus pour son entreprise : « Les trains ne se rendraient pas dans les tout petits villages comme nous le proposons avec les cars ».

Couvrant une grande partie de l’Ardèche, le réseau de cars est piloté pour 19 lignes par le Département et pour quatre lignes par la Région. Passez votre souris sur les points pour voir la fréquentation des lignes régionales.

Mais il faut bien le constater, les habitants n’optent que très rarement pour cette option. « Il faut plus de deux heures de trajet entre Aubenas et Valence et ce n’est pas confortable. En voiture, je mets moins d’une heure et demi  pour rejoindre la gare de Valence », détaille Elodie Blanc.

À cause des différentes contraintes imposées par le bus (heures fixes, durée du trajet…), les Ardéchois privilégient donc la voiture, le moyen de transport par défaut dans le département. Selon l’Insee, 89,4 % des ménages en possèdent au moins une. Cela fait du département le septième en nombre de voiture par ménage. Mais le coût est de plus en plus élevé, notamment avec la hausse du prix des carburants. Le mouvement des gilets jaunes a révélé au grand jour le mécontentement des Français à ce sujet. Les Ardéchois ne font pas exception. Ils râlent contre la surtaxe du diesel alors qu’on les a incité à acheter des voitures diesel. Beaucoup sont conscients des dégâts provoqués par les énergies fossiles. Mais comment concilier nécessité de déplacement, niveau de vie et écologie ? Car, faute de mieux, les habitants continuent d’utiliser leur véhicule personnel. 

La voiture, une nécessité

Les institutions locales tentent de mettre en place des alternatives. Certaines sont insolites, telles la trottinette électrique. Des magasins spécialisés ont même vu le jour dans le département. Il existe aussi des alternatives plus classiques. Des mairies, comme celle de Privas, prévoient par exemple d’installer cette année des espaces d’auto-stop. La commune développe également le transport à la demande et possède son propre réseau de bus pour le bassin urbain.

D’autres favorisent le covoiturage ou la voiture électrique. Cette dernière, soutenue par les collectivités locales, est en plein essor. Mais un véhicule électrique coûte bien plus cher qu’un modèle standard. Le pouvoir d’achat des Ardéchois est, lui, limité : avoir des difficultés à faire le plein n’implique pas de pouvoir s’acheter un modèle dernier cri, bien au contraire. Et les 110 bornes de recharge installées dans plus de 80 communes – l’Ardèche est le département le plus équipé de sa région – n’y changent rien. Début décembre, il n’y avait que 350 voitures électriques à circuler dans le département. 

André Rouy étudie lui une autre solution : « Je suis en train de me pencher sur la location de voiture. Conduire sans avoir à s’occuper des problèmes techniques et des coûts qu’ils engendrent, c’est intéressant. » Les Ardéchois critiquent l’hypocrisie du gouvernement sur les réseaux sociaux. « C’est facile de nous dire de faire attention à l’environnement. Mais dans le même temps, la voiture est indispensable. Un train ne serait-il pas plus écologique ? » ironise un internaute. Certains Ardéchois souhaitent le retour des trains pour faciliter leur mobilité et diminuer leur empreinte écologique.

Deux des 110 bornes électriques du département sont installées dans la commune de Meyras pour moins de 1 000 habitants. Elles servent aux voitures et vélos électriques. 

Car malgré les initiatives des collectivités locales, un Ardéchois va généralement prendre sa voiture pour rejoindre son lieu de travail. Parfois, les trajets sont longs : les principaux pôles d’activité du territoire ne se trouvent pas en Ardèche, mais à Valence ou à Montélimar. Certains vont même jusqu’à Lyon ou Grenoble.

L’absence de trains n’est pas le seul handicap pour leurs déplacements. L’Ardèche ne dispose d’aucune autoroute et une seule nationale coupe horizontalement le département. De nombreux camions circulent sur cette route, sujette à de fréquents ralentissements lors des heures de pointe. Il existe bien des routes secondaires, généralement des routes de montagne, mais beaucoup sont étroites ou en mauvais état.

Face aux difficultés de mobilité, le télétravail est devenu une option pour les habitants du département. Laurent Gagnol réside en Ardèche, mais ne travaille pas dans la région. Il est professeur à l’université d’Arras. Tous les mardis, il part pour le nord de la France, à plus de 800 kilomètres de son domicile, où il reste jusqu’au jeudi. Il doit d’abord rejoindre la gare de Montélimar en voiture afin de prendre le train. Il change de train à Lyon ou à Paris. Pour lui, les trajets ne sont jamais longs, fatigants et parfois de vrais casse-tête : « Le souci, c’est que les trains au départ de Montélimar se font de plus en plus rares au fil des ans. »

Le reste de la semaine, Laurent Gagnol travaille depuis son domicile. L’universitaire est un fervent partisan d’une réouverture des lignes locales. «  Certains Ardéchois sont fiers de ne pas voir de trains dans leur département. Je ne vois pas comment on peut se réjouir d’une chose pareille. L’idéal serait d’avoir une ligne SNCF le long de la vallée du Rhône. »

« Avant, il y avait plus de 1500 cheminots au Teil, aujourd’hui, il y en a trois »

Même pour les jeunes. L’Ardèche compte 40 collèges et 21 lycées qui accueillent plus de 25 000 adolescents. Les cars scolaires, mis en place par la région, amènent la plupart des élèves dans leur établissement, ce qui crée beaucoup de trafic. Par exemple, chaque matin, 1 200 élèves transitent par la gare routière d’Aubenas. Le transport scolaire ne peut excéder 25 kilomètres pour les collégiens et 35 pour les lycéens selon les notices d’inscription de la région. Conséquence, l’internat est inévitable pour de nombreux jeunes et leur famille. Pour eux, quitter leur ville ou leur village, effectuer des activités périscolaires sans leurs parents est impossible s’ils n’ont pas de voiture.

La plupart des étudiants quittent leur département natal après avoir passé le baccalauréat. Romain Caffieri-Romieux étudie à Montpellier en Master 1 de recherche en études anglophones. Il ne rentre en Ardèche que lors de ses vacances. Il relativise sa situation : « C’est beaucoup plus difficile pour ceux qui étudient en Auvergne, car il n’y a pas de ligne permettant de rejoindre rapidement l’Ardèche. » Une ligne de bus Réseau étudiant a été mise en place pour relier certaines antennes de l’université Grenoble-Alpes et permettre aux étudiants de rentrer chez eux le week-end.

La ruralité du département est devenue la force du Cermosem, un institut de géographie et d’urbanisme rattaché à l’université de Grenoble. Installé au beau milieu de la campagne ardéchoise, l’établissement attire des étudiants de toute la France. « Nous sommes les premiers à avoir ouvert une formation de “promotion du patrimoine”. Aujourd’hui, nous apprenons aussi à nos étudiants comment développer un milieu rural. Nous les envoyons très rapidement sur le terrain, ils sont impliqués dans de nombreux projets de recherche », explique Nicolas Robinet, assistant ingénieur de l’établissement.

Parmi la dizaine de formations consacrées à la promotion du patrimoine,  le Cermosem est l’une des plus réputées, compte tenu de son ancienneté.

Le sud de l’Ardèche n’est aujourd’hui plus aussi actif qu’avant, en témoigne la ville du Teil. La ville était une plaque tournante de l’activité ferroviaire du département. Aujourd’hui, il ne reste que des traces de ce passé. Daniel Rouvière, cheminot pendant plus de quarante ans, peut en témoigner. « Avant, il y avait plus de 1 500 cheminots au Teil, aujourd’hui, il y en a trois. La fermeture des lignes de trains voyageurs a entraîné un premier déclin. Mais le pôle restait actif grâce au fret. »

Le déclin est particulièrement patent dans les centres-villes. Privas et Aubenas tout comme Annonay au nord sont retenus, comme 219 autres communes, par le plan Action cœur de ville qui vise à redynamiser le cœur des villes moyennes. Annonay était d’ailleurs en 2016 la quatrième ville de France en termes de taux de vacance commerciale : un commerce sur cinq avait portes closes. Une fois l’été passé, les cœurs des communes ne battent plus. 

Car le département dépend en grande partie du tourisme. Les différentes activités touristiques du département attirent bon nombre de voyageurs. En 2017, l’Insee expliquait dans l’un de ses rapports que « les campings ardéchois tirent vers le haut la croissance régionale ». Ironie du sort, l’une des principales attractions est le train touristique de l’Ardèche, qui même en novembre affichait complet.

Si le train a disparu des lignes ardéchoises, il fait de régulières apparitions dans les délibérations du conseil régional. L’objet du débat : la réouverture d’une ligne destinée aux voyageurs. Amorcée dès 2004, en collaboration avec les régions Provence-Alpes-Côte-d’Azur et Occitanie, cette réouverture est même soutenue par le ministre Jean-Louis Borloo, alors  ministre de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement et de l’Aménagement durables en 2008. Il donne alors son accord à l’expérimentation. Elle est inscrite dans le schéma régional des services de transports, avec des objectifs allant de dix à vingt ans. Depuis, le projet est en suspens, faute de financement et de mise en œuvre.

Mais, poussée depuis plusieurs années par le conseiller PCF François Jacquart, la région a voté en décembre, à l’unanimité, un engagement solennel : d’ici 2020, trois gares doivent être rouvertes en Ardèche. Peut-être que cette fois, les textes se traduiront enfin en actes. Car les élus régionaux se heurtent à une difficulté matérielle de taille. S’il reste des chemins de fer dans l’est de l’Ardèche : la plupart des voies du département ont été supprimées et les bâtiments des gares laissés à la charge des mairies. À Vogüé, par exemple, le bâtiment est devenu une école. À Privas, il a carrément été rasé au profit d’une piscine municipale. Les voies ferrées ont été transformées en voies vertes pour le plus grand plaisir des cyclistes amateurs.

Surtout, les élus locaux et les habitants savent que ces lignes ne reviendront pas toutes. Le coût serait exorbitant : il faudrait 20 millions d’euros pour remettre en état la rive droite du Rhône et plus d’une centaine de millions d’euros pour ressusciter les voies ferrées dans le centre du département. Un investissement qui n’arrivera pas si on en croit Michel Valla, maire divers droite de Privas. « Bien évidemment qu’on aimerait avoir des gares et des lignes. Mais c’est de l’argent public. Il faut rendre des comptes aux habitants. »

À vélo ou en rollers, les Ardéchois apprécient aussi les voies vertes. 

D’autres territoires menacés

Aujourd’hui, les dépenses liées à la SNCF ne se pensent plus par le prisme du service public : il ne faut pas perdre d’argent. Mieux, il faut en gagner et de plus en plus d’une année sur l’autre. L’entreprise teste depuis plusieurs semaines un partenariat avec La Poste. Les facteurs remplacent les agents de la SNCF pour les tâches les plus simples sur les gares les moins fréquentées (les points d’accès non gérés). Le plan « Vigies haltes gares », actuellement en vigueur dans 19 gares, sera élargi à plusieurs centaines en cas de succès. Cela permettrait à la SNCF de ne pas embaucher des agents là où les postiers seront déjà présents.

Dès l’année dernière, le rapport remis au gouvernement par Jean-Cyril Spinetta le 15 février 2018 prévoyait la fermeture d’une partie du réseau SNCF pour une meilleure rentabilité des lignes. Selon les auteurs du rapport, « 45 % des voies ne sont empruntées que par 2 % des voyageurs ». Les acteurs publics pointent le coût de l’entretien, préalable essentiel au maintien de la circulation des trains. En oubliant de préciser que, bien souvent, « la SNCF semble redoubler d’efforts pour vider les trains. L’impossibilité d’acheter des billets à bord fait baisser la fréquentation officielle. L’achat de billets sur internet semble aussi fait pour dissuader les voyageurs : les utilisateurs rapportent que le site de la SNCF incite à passer par Lyon pour aller de Nîmes à Clermont plutôt que de proposer la ligne des Cévennes. Les billets sont mis en vente bien plus tard que ceux du TGV. « Les guichets ferment un à un, et ceux qui restent n’ouvrent que quelques heures par jour, mais pas au moment où les trains passent, et ils sont fermés le weekend alors que c’est à ce moment qu’il y a le plus de fréquentation », poursuit Gabriel Tonel. » C’est ce que pointe Marie Astier, journaliste à Reporterre., dans un article sur la menace de disparition du Cévenol.

L’établissement public SNCF Réseau a le monopole de l’entretien des voies ferrées. Il fixe les prix que les régions doivent payer pour ses services. Même si le Premier ministre Édouard Philippe ne voulait pas suivre le rapport Spinetta, les coûts imposés aux régions par SNCF Réseau pourraient mener à la fermeture de plusieurs petites lignes. En Occitanie, par exemple, les syndicats cheminots ont découvert en octobre 2018, lors d’une réunion du conseil régional, les nouveaux devis présentés par SNCF Réseau pour effectuer les travaux nécessaires sur ces petites lignes. Le coût d’entretien a été multiplié par trois, la région n’est plus en situation de payer. Le syndicat Sud-Rail parle même de sabotage.

Mais la SNCF ne compte pas s’arrêter là. La suppression d’agents et la fermeture des lignes entraînent aussi une probable disparition du patrimoine ferroviaire. La ligne historique du Cévenol, qui relie Clermont-Ferrand et Nîmes, fait partie des lignes menacées. Avec 171 ponts, viaducs et tunnels, le Cévenol est considéré comme étant l’une des plus belles lignes de France. Elle est par conséquent prisée par de nombreux touristes. Mais elle est surtout essentielle pour les usagers qui l’utilisent quotidiennement. Cette ligne symbolise le tournant pris par la SNCF ces dernières années. Le mot d’ordre n’est plus le service public, mais bien la rentabilité. Et d’autres territoires pourraient connaître le sort de l’Ardèche.

Ariel Guez

@thefishariel
20 ans.
Etudiant en deuxième année à l’EPJT.
Passionné par la politique et les questions sociétales.
Se destine à la presse écrite.

Camille Montagu

@Ca_Montagu
20 ans.
Etudiant en deuxième année à l’EPJT.
Passé par La Dépêche du Midi, à Toulouse.
Passionné par le sport et l’actualité internationale.
S’oriente vers la presse écrite.

Lucie Rolland

@LucieRolland99
19 ans
Etudiant en deuxième année à l’EPJT.
Chroniqueuse cinéma à Radio Campus Tours.
Passée par Ouest-France, France 3 Pays de La Loire,
L’Echo de la presqu’île et la radio La Tribu.
Souhaite se spécialiser dans l’audiovisuel et le cinéma.
La plus jeune des six finalistes du prix Mojo M6

« Anarcho-autonome », un concept taillé pour les médias

« Anarcho-autonome », un concept taillé pour les médias

Dans la nuit du 7 au 8 novembre 2008 des fers à béton posés sur des caténaires ont entraîné des retards pour cent soixante trains. Initialement classés « actes de malveillance », ces sabotages ont rapidement été requalifiés en actes de terrorisme. L’un des outils de ce glissement sémantique est le concept d’« anarcho-autonome ». C’est ainsi que sont qualifiés les neuf personnes mises en examen le 15 novembre 2008 dans cette affaire. Retour sur une expression politique devenue un outil médiatique.

Par Lucile TORREGROSSA

« Anarcho-autonome ». L’expression surprend, intrigue. Beaucoup l’entendent pour la première fois dans le cadre de l’affaire dites des neuf de Tarnac . En novembre dernier, des actes de malveillance entrainaient le retard de cent soixante TGV, Eurostar et Thalys. Trois jours plus tard, dix personnes étaient interpellées à Tarnac, petit village corrézien, à Rouen, à Limoges et à Paris. L’opération Taïga mobilisa cent cinquante policiers. A 10 heures du matin, alors que les perquisitions étaient encore en cours la ministre de l’Intérieur, Michèle Alliot-Marie, donnait une conférence de presse. Elle déclare que les personnes interpellées appartiennent à « l’ultra-gauche » mouvance « anarcho-autonome ».

Pour éclaircir ces concepts pour le moins flous, les journalistes font appel alors à des spécialistes. Pour l’« ultra-gauche » pas de problème. On « apprend » que cette mouvance se situe à la « gauche de l’extrême gauche », qu’elle constitue une « opposition critique » à l’extrême gauche qui « refuse les modèles d’organisation verticaux ». Heureusement que les experts sont là ! Reste la mouvance anarcho-autonome. Les professionnels interrogés semblent presque se demander ce que cette appellation peut recouper. L’expression est cependant reprise dans tous les médias.

Ce nouvel outil lexical pour parler de l’affaire « Tarnac » (du nom du village où vivaient une grande partie des personnes interpellées) est en fait une construction policière. Loin d’être un mouvement historique, auquel ses membres reconnaissent appartenir, l’expression anarcho-autonome est un concept politique sur mesure. Dès 2007, Michèle Alliot-Marie s’inquiète des risques de résurgence violente de l’extrême gauche radicale agitant le spectre d’Action Directe. « Anarcho-autonome », le concept est tout trouvé pour permettre de décrire aussi bien des dégradations de permanences politiques que des débordements lors de manifestations anti CPE. Une expression fourre-tout, mais pratique à utiliser pour les politiques et facile à reprendre pour les journaliste. La ministre de l’Intérieur en fait une description le 1er février 2008 dans Le Figaro : « Ce sont quelques dizaines d’individus rassemblés dans des petits groupes informels à l’idéologie assez sommaire. Ils se caractérisent par leur rejet de toute espèce d’expression politique démocratique et leur discours extrêmement violent. »

C’est dans ce tableau qu’une affaire retient l’attention des médias. En janvier 2008, trois hommes sont arrêtés à Fontenay-sous-Bois (Val de Marne) alors qu’ils ont en leur possession du sucre et du chlorate de soude, deux substances qui peuvent permettre de fabriquer un engin explosif artisanal, ainsi que des clous. Mis en examen, ces trois « anarcho-autonomes » expliquent qu’ils voulaient allumer un fumigène devant le centre de rétention de Vincennes et crever les pneus des voitures de police. Le dossier est transmis à l’antiterrorisme. Lorsque l’affaire est reliée à un cas similaire, deux des jeunes hommes sont mis en examen pour « détention d’un produit incendiaire » et « association de malfaiteurs en relation avec une entreprise terroriste ». Le lien entre mouvance anarcho-autonome et terrorisme est fait. Un lien officialisé par une note du ministère de la Justice datant de juin et révélé quelques jours après par le Syndicat de la magistrature (SM).

Le ministère met l’accent sur une « multiplication d’actions violentes […] susceptibles d’être attribués à la mouvance anarcho-autonome ». Il est demandé aux tribunaux de se dessaisir de chaque affaire de ce type au profit de la section antiterroriste de Paris. Le SM dénonce « cette manière de procéder [qui] devrait ainsi permettre […] de renforcer la répression à l’encontre des différents acteurs du mouvement social ». L’avocate de Julien Coupat, désigné au début de l’affaire comme le « leader » du groupe de « Tarnac », considère que cette extension de la notion de terrorisme est grave. Dans l’affaire des sabotages à la SNCF quatre jeunes sont mis en examen pour « association de malfaiteurs en relation avec une entreprise terroriste ». Cinq autres doivent répondre en plus de « dégradations en réunion sur des lignes ferroviaires dans une perspective d’action terroriste ». Julien Coupat ne se reconnaît absolument pas comme « anarcho-autonome ». « Avec cette fable, on a dessiné le profil de la menace auquel la ministre de l’Intérieur s’est docilement employée, d’arrestations ciblées en rafles médiatiques, à donner un peu de chair et quelques visages. Quand on ne parvient plus à contenir ce qui déborde, on peut encore lui assigner une case et l’y incarcérer. Or, celle de « casseur » […] permet de criminaliser des actes, non des existences. Et il est bien dans l’intention du nouveau pouvoir de s’attaquer à l’ennemi en tant que tel, sans attendre qu’il s’exprime. Telle est la vocation des nouvelles catégories de la répression », explique-t-il dans Le Monde du 26 mai 2009.

Pour le moment, aucune preuve  ne permet de le désigner comme coupable. Il est sorti le 28 mai 2009 de la prison de la Santé après six mois de détention. Pas sur que la menace de l’ultra-gauche en ait effrayé beaucoup. Reste que le concept d’« anarcho-autonome » est devenu banal. Il a été abondamment repris pour parler de cette affaire, voir critiqué par ceux qui y voient une tentative de manipulation du gouvernement. Quant aux actes de terrorisme, le code pénal les définit comme « ayant pour but de troubler gravement l’ordre public par l’intimidation ou la terreur ». Suit une liste d’infractions telles que les vols, les dégradations, les atteintes volontaires à la vie, ou encore le détournement d’aéronef. Une définition beaucoup trop vague pour certains. Selon Gilbert Thiel, juge d’instruction antiterroriste à Paris « le fait d’emmerder le monde et d’occasionner un préjudice financier n’est pas suffisant  pour caractériser une démarche terroriste ».